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飞行员操控飞机，并不像骑自行车那样，通过矫正车把、踩脚蹬，就能实现。
首先要清楚，飞机是毫无争议的庞然大物。哪怕是控制飞机升降落的襟翼，都有数米长，普通人无法撼动。
那么飞行员操控飞机，靠的当然不是蛮力，而是一套完整的控制系统。
一百年前，这套系统由最简单的滑轮、钢索实现，利用杠杆原理，被称为机械系统。
之后，控制系统发展为液压系统。通过液压泵，将人类的力量放大，实现对飞机的操控。比如飞行员只出了1牛顿的力，液压泵却可将之放大为数百倍、数千倍，原理类似千斤顶，如此就能操纵这台庞然大物。
而如今，随着计算机的发展，电传系统渐渐成为主流。
让电脑来控制飞机。
这个观点在业内仍旧具有一定争议。
到底是该以飞行员为主，还是以电脑为主，几大飞机制造商各有侧重，争论不休。
但没有异议的是，他们都在新飞机上使用了电传系统。
麦飞F435用的就是电传系统。
空难刚发生后不久，调查人员立即排除了燃油用尽这个可能性。他们下一个怀疑的并不是飞行员绑架飞机去自杀，而是电传系统出现了问题。
电脑是会出错的。
爆炸对飞机的电传系统造成了一定的损伤，但是通过长达三个月的缜密检查，欧洲航空航空安全局否定了电脑发生短路等可能性。
这时，飞行员的背景资料调查也进行完毕，副机长前田翔介映入大众眼帘，从此成为了媒体讨论的焦点。
对于这四台一起熄火的发动机，之前的调查人员只是粗糙地检查了外表是否有明显损坏，就没再过问。
就像伏城说的一样，这是四台发动机一起熄火。
如果真是发动机本身出了问题，怎么可能四台一起出错。可如今卓桓要求他们从发动机查起，众人都觉得不可思议，却也无可奈何，只能从金属疲劳开始查起。
金属材料在长期重复同样的工作任务后，都会发生结构破坏现象。
量变产生质变，当细微的裂纹、破损堆积到一定程度，就会发生断裂。
这就
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